Systèmes navals et simulations

L3 MAPPS est un pionnier du développement et de l'évolution de Système de contrôle intégré de plateforme (IPMS), qui sont des systèmes complets d'automatisation de navires de guerre. L3 MAPPS fourni aussi le System intégré de passerelle le plus avancée du marché.

Système de contrôle de plateforme

Surveillance, contrôle et automatisation intégrés de tous les systèmes

Les navires de guerre d'aujourd'hui disposent de capacités étendues d'automatisation de plateforme qui leur permettent d'atteindre des niveaux inégalés de surviabilité de navire et d'efficacité opérationnelle. L'intégration de ces capacités au niveau de la plateforme peut permettre d'optimiser l'efficacité opérationnelle et contribuer à des réductions d'effectifs. Le Système de contrôle intégré de plateforme (IPMS) de L3 MAPPS fournit la surveillance et le contrôle intégrés de la propulsion du navire, des fonctions électriques, de la machinerie et des systèmes d'auxiliaires et de contrôle des avaries.

Typical IPMS Configuration
Configuration IPMS typique

En plus de l'automatisation de ces systèmes de plateforme, les fonctions suivantes peuvent être intégrées dans le IPMS :

  • Système de formation à bord (OBTS)
  • Système de contrôle des avaries dues au combat (BDCS)
  • Système de télévision en circuit fermé numérique (CCTV)
  • Systèmes de maintenance selon l'état (CBM)

Architecture de système

Le IPMS est un système de contrôle numérique en temps réel à architecture distribuée. Ce système d'architecture ouverte comprend des consoles de commande multifonctions et des terminaux à distance (RTU). Les RTU sont utilisés pour l'acquisition et le contrôle des données au niveau du processus. Les consoles offrent des interfaces homme machine (HMI) aux opérateurs stationnés à divers endroits à bord. La connectivité à l'échelle du système est assurée par un bus de données redondant. L'approche fiable de diffusion sélective de L3 MAPPS assure l'intégrité de la communication des données sur le bus, tout en minimisant le trafic sur le bus et en permettant d'obtenir un temps de latence très faible. Les câbles de bus de données sont installés stratégiquement sur tout le navire et distancés adéquatement pour assurer la surviabilité maximale du système. Le système d'architecture ouverte permet l'utilisation d'une variété de réseaux de données selon les exigences du client. Il permet également d'interfacer le IPMS avec d'autres systèmes au moyen de bus de terrain, de liaisons série et d'autres interfaces.

Interfaces homme machine

Le IPMS propose des interfaces homme machine (HMI) avancées conséquentes avec leur application sur un navire de guerre perfectionné. Le HMI principal se présente sous la forme de consoles de contrôle multifonctions, généralement localisées dans la salle de contrôle des machines et sur le pont. Les consoles à montage mural sont typiquement installées dans les sections de contrôle des avaries et dans les salles de machines et autres espaces machines pour contrôle local. Des unités opérationnelles portatives servent aux opérations de commande de secours et de dépannage au moyen d'équipement et de logiciels de test intégrés.

Le contrôle et la surveillance à partir des consoles s'effectuent à l'aide de panneaux de contrôle intégrés et de moniteurs couleur haute résolution qui affichent des pages graphiques de conception ergonomique des machines et des systèmes de plateforme. Chaque console est multifonctionnelle et peut exécuter toutes les fonctions du IPMS, à condition que l'autorisation soit accordée au moyen d'un mot de passe valide et que les protocoles de transfert de contrôle soient respectés.

Ce principe assure un niveau très élevé de surviabilité, étant donné que le contrôle total de la plateforme peut être exercé depuis plusieurs emplacements à bord largement distribués.

L3 MAPPS, qui a été le premier à utiliser des commandes de machines en mode graphique couleur pour les navires de guerre, a acquis une vaste expérience et expertise en matière d'implémentation de pages graphiques couleur de conception ergonomique. L3 MAPPS privilégie une symbologie simple et bien recherchée plutôt que des symboles aux effets déconcentrants élaborés à l'aide d'une utilisation extravagante de couleurs et de représentations artistiques. Les écrans sont conçus pour fournir à l'opérateur l'information nécessaire, avec un accent particulier mis sur les situations critiques.

L'approche de système graphique quadrillé multicouche (TLG) de L3 MAPPS facilite le désencombrement automatique de l'information à divers niveaux de zoom, assurant ainsi une lecture facile des écrans en tout temps. Le TLG propose également un nouveau mode de navigation grâce à la capacité de panoramiquer et de zoomer le navire dans une vue d'ensemble. Par ailleurs, une approche de fenêtres structurées est utilisée qui permet d'afficher simultanément sur l'écran quatre fenêtres, offrant ainsi à l'opérateur la possibilité de gérer plusieurs systèmes différents en même temps.

Tandis que les écrans couleur rendent possibles la surveillance et le contrôle de chaque aspect de la plateforme, le IPMS peut aussi inclure un nombre restreint d'instruments dédiés pour le contrôle et la surveillance des situations d'urgence depuis les salles de commande. Un système télégraphique transmetteur d'ordres destinés aux machines peut également être inclus pour communiquer aux salles de commande des ordres de propulsion depuis le pont. Ce système est également appuyé par un système télégraphique d'urgence auxiliaire qui est muni de répétiteurs installés dans les espaces machines. Plusieurs différents types de pages sont utilisés pour afficher les aperçus du groupe propulseur, les données de machines, les schémas de systèmes, les affichages de tendances, les alarmes, les événements et les messages de défaillance. Le IPMS met de l'avant des techniques sophistiquées de traitement des alarmes qui réduisent la charge de l'opérateur en éliminant par filtrage les fausses alarmes et en présentant des affichages contextuels définis selon la nature et la gravité de l'alarme. Cette fonction est d'une importance suprême dans les systèmes qui sont munis d'un grand nombre de capteurs parce qu'elle aide à préserver l'efficacité de l'opérateur tant dans des conditions normales qu'exceptionnelles.

Une indication sonore et visuelle permet d'alerter l'opérateur de l'occurrence d'alarmes, d'alertes et de défaillances. L'accusé de réception de ces indications relève habituellement des responsabilités attribuées à chaque fonction; de sorte que, p. ex. l'opérateur de propulsion (indépendamment de sa position physique sur le navire) accuse réception des alarmes, des alertes et des défaillances de propulsion.

Acquisition et contrôle des données

L3 MAPPS propose des systèmes qui peuvent s'interfacer selon une échelle allant de seulement 100 signaux jusqu'à un nombre virtuellement infini de capteurs et d'actionneurs. Afin de gérer cette importante rangée de signaux, le IPMS de L3 MAPPS met en œuvre une approche flexible et efficace à l'acquisition et au contrôle des données en utilisant des RTU à densité variable qui sont capables de s'interfacer avec une grande variété de capteurs et d'actionneurs.

SCes interfaces peuvent être branchées directement aux dispositifs du groupe propulseur ou être connectées par l'intermédiaire de liaisons série et de bus de terrain. Les RTU reposent sur des modules électroniques de panneaux arrière à architecture ouverte qui intègrent les fonctions de formage et de traitement des signaux et assurent l'isolation optique pour les transmissions de terrain. Les RTU obtiennent les données des capteurs du groupe propulseur, effectuent des tests de vraisemblance, vérifient les dépassements de limites, transmettent au besoin les données à d'autres sous systèmes du IPMS, traitent les séquences de commande automatique, envoient les signaux de contrôle aux actionneurs et réalisent des tests intégrés en ligne et hors ligne.

Le logiciel de contrôle automatique de propulsion et de gestion de la consommation d'énergie est installé sur les RTU avec le logiciel de contrôle d'autres machines et systèmes de plateforme. Ces unités sont renforcées pour l'installation dans des espaces machines de navires de guerre et peuvent résister aux conditions environnementales les plus sévères.

Contrôleurs de moteur à turbine à gaz

Gas Turbine Engine Controllers
Contrôleurs de moteur à turbine à gaz

En recourant aux mêmes matériels et logiciels déployés dans les RTU, L3 MAPPS peut également fournir des contrôleurs de moteur à turbine à gaz pour une variété de turbines à gaz utilisées sur les navires de guerre modernes. Le maintien de la communité avec le reste de l'architecture du IPMS a permis de réduire considérablement les coûts de cycle de vie pour de nombreux corps de marine. Ces économies sont réalisées du fait que le module de gestion du moteur (ECM) utilise les mêmes outils de formation, pièces de rechange et mises à niveau applicables au système de contrôle entier. Le HMI associé au contrôleur local de turbine à gaz peut également servir de console de commande dotée de toute la fonctionnalité et utilisable à partir de n'importe quelle position sur le navire.

Enregistrement, analyse des tendances et communication des données

Le IPMS enregistre continuellement les variations de données des capteurs et des commandes de contrôle, en même temps que les estampilles de date et d'heure de chaque valeur. Le stockage des données à court terme, qui comprend les dernières 24 heures, est disponible sur chaque console, tandis que le stockage à long terme peut être effectué sur des disques durs amovibles installés dans des consoles déterminées.

Les données de ces disques durs peuvent être visualisées à bord, aussi bien qu'analysées dans des installations à terre.

L'information des capteurs et les autres données du système peuvent être sélectionnées par l'opérateur aux fins de stockage et d'affichage graphique conjointement avec les seuils limites pertinents d'alarme et d'alerte. Des imprimantes laser noir et blanc, ainsi que des imprimantes couleur peuvent être fournies pour imprimer les registres d'événements, d'alarmes et les écrans graphiques couleur à des fins d'archivage.

Entraînement naval

Dès le début des années 1980, L3 MAPPS s'est appuyé sur sa vaste expertise dans les technologies de simulation et de contrôle pour être le premier à proposer la fonctionnalité de formation à bord des navires de guerre du IPMS. Le IPMS peut être doté d'une fonction avancée de système de formation à bord OBTS qui permet aux consoles de commande de fonctionner également en mode de formation. Toutes les consoles de commande (à l'exception d'une console qui doit demeurer la station maîtresse) peuvent être placées en mode de formation pour faciliter l'entraînement à bord d'équipes de mission intégrale. L'une des consoles est désignée comme poste d'enseignement, tandis que les autres sont utilisées pour l'entraînement. En cas de défaillance d'une console ou d'un groupe de consoles de contrôle, les autres consoles en mode de formation retourneront automatiquement en mode de contrôle.

Le OBTS utilise des modèles de simulation haute fidélité en temps réel de la coque du navire, des machines et des systèmes de plateforme et comprend une émulation de la fonctionnalité d'automatisation de RTU. Des scénarios de formation préalablement définis peuvent être mis à exécution ou un nouveau scénario peut être conçu par l'instructeur à bord du navire. Hormis l'utilisation de données de formation générées par des techniques de simulation haute fidélité en temps réel, les consoles de commande fonctionnent exactement de la même façon qu'en mode de contrôle normal, le même logiciel étant utilisé. Cette approche assure un niveau très élevé de réalisme à la formation.

Système de contrôle des avaries dues au combat

BDCS Screenshot
Capture d'écran de BDCS

La gestion des systèmes de sécurité du navire est réalisée par la fonction du système de contrôle des avaries dues au combatBDCS qui assure une reconnaissance rapide des avaries et une coordination efficace des opérations de contrôle des avaries. La fonctionnalité du BDCS peut comprendre l'une ou plusieurs des fonctions suivantes (voire toutes ces fonctions) :

Représentation graphique des avaries : Il s'agit d'un remplacement du système d'information traditionnel sur le contrôle des avaries qui utilise des téléphones acoustiques et des plaques laminées pour afficher les diagrammes de contrôle des avaries. Ces plaques sont remplacées par des diagrammes couleur du navire intégral qui offrent la possibilité d'annoter la symbologie standard de contrôle des avaries. À mesure que l'information sur les avaries est obtenue par le IPMS ou saisie sur n'importe qu'elle console, toutes les autres consoles sont automatiquement mises à jour. Cette fonction procure au commandant, à l'officier ingénieur et à l'assistant de contrôle des avaries un tableau à jour, complet et en temps réel de la situation des avaries, leur offrant ainsi une mine de renseignements utiles pour leur permettre de commander efficacement le navire.

Cartes de référence : Ces cartes aident l'opérateur à réagir rapidement et correctement à des situations d'urgence. Il est possible d'activer des séquences de contrôle automatiques prédéfinies visant à répondre à des incidents particuliers comportant des blessés au moyen des cartes de référence. De plus, ces dernières fournissent des listes de vérification des tâches de l'équipage et d'autres tâches de gestion des avaries.

Calculateur de stabilité du navire : Ce dispositif procure à l'équipage du navire des avis en ligne d'un système expert. Ce système peut accepter des valeurs de capteurs ou des saisies manuelles pour déterminer la stabilité du navire qu'il soit intact ou endommagé. Cette fonction calcule le poids et l'inertie, les bras de levage, les valeurs hydrostatiques et le mouvement du navire en période de houle. Le système propose également des recommandations pour améliorer la stabilité du navire.

Système de télévision en circuit fermé numérique

Afin d'accroître la possibilité de réduction des effectifs réalisable grâce au IPMS, L3 MAPPS a intégré un système de télévision en circuit fermé (CCTV) numérique pour permettre la vidéosurveillance des espaces machines et d'autres emplacements du navire. Des caméras couleur à dispositif de couplage de charge (CCD) peuvent être branchées aux consoles du IPMS à l'aide du réseau existant. De cette façon, les écrans de console peuvent afficher les images vidéo dans une fenêtre d'affichage, laquelle peut être maximisée pour occuper l'écran entier. Afin de permettre la plus grande flexibilité, n'importe qu'elle caméra peut être sélectionnée pour affichage sur n'importe qu'elle console. Cependant, les alarmes d'incendie et d'inondation déclencheront automatiquement l'affichage des images vidéo pertinentes sur des consoles déterminées.

Systèmes de maintenance selon l'état

Des systèmes de surveillance des vibrations et autres équipements et capteurs spécialisés peuvent être intégrés au IPMS pour exercer une surveillance périodique de l'état de l'équipement. Afin de faciliter la surveillance prédictive des moteurs de propulsion, un logiciel système expert assiste le personnel de maintenance en l'informant des tâches à accomplir suivant l'état des machines. La maintenance basée sur l'état de l'équipement par opposition à l'établissement d'un calendrier de maintenance périodique a permis de réduire considérablement les coûts des armateurs liés au cycle de vie.

Le système de maintenance selon l'état assure la surveillance automatique des dispositifs en ligne du type accéléromètre, tachymètre, sonde de déplacement et autre capteur de machinerie critique tel que les moteurs de propulsion, les paliers d'arbre et les génératrices. Quant à la machinerie moins critique, un vibratomètre portatif hors ligne muni d'un accéléromètre peut être utilisé pour transférer les données de vibration dans le système.

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Système de pont intégré

Navigation de l'avenir dès aujourd'hui

La performance opérationnelle exceptionnelle est une exigence croissante des armateurs d'aujourd'hui. Certains des aspects les plus importants de la performance opérationnelle concernent la réduction des risques et la sécurité de la navigation. De nos jours, bon nombre de systèmes de navires tendent à submerger les officiers du navire par des informations sur écran, tandis que seule une fraction de l'information présentée est utile à un moment donné. Cette approche contribue à dégrader la performance opérationnelle et à ralentir inutilement le processus d'apprentissage. Le système de pont intégré (IBS) de L3 MAPPS est conçu pour seconder le navigateur dans la sélection d'information estimée pertinente à la situation opérationnelle en rassemblant, traitant et présentant les données de navigation et/ou d'autres données pertinentes sans encombrer les écrans par d'autres informations pouvant ne pas être utiles à ce moment précis.

L'un des plus importants exploitants du monde de porte conteneurs rapides a déclaré :

« Le IBS de L3 MAPPS permet aux membres de l'équipage de se concentrer sur les tâches du moment. Ils reçoivent exactement l'information dont ils ont besoin dans un format de présentation clair et non encombré – réduisant ainsi les risques d'accident. Le système est facile à apprendre grâce à sa conception intuitive et uniforme.
Le IBS de L3 MAPPS répond à nos exigences opérationnelles. L'augmentation de la productivité rend possible le recours à des équipages moins nombreux. Le système convivial permet de rationaliser la maintenance et de réduire les coûts. »

L'approche de L3 MAPPS à la navigation et aux ponts intégrés se différencie de toutes les autres. Elle s'appuie sur une solide expertise de l'intégration des systèmes, sur l'expérience de haute mer et sur de l'ingénierie innovatrice. Tandis que la philosophie d'intégration de ponts de la plupart des fournisseurs consiste à intégrer physiquement dans une console de nombreux systèmes matériels et logiciels différents, le pont intégré de L3 MAPPS se distingue complètement, en mettant l'accent sur l'intégration fonctionnelle. Cette approche permet d'exécuter n'importe quelle fonction de navigation depuis n'importe quel poste de travail. L'approche réseautée qui rallie l'ensemble de la fonctionnalité permet également une intégration aisée avec d'autres systèmes du navire. Le IBS de L3 MAPPS s'appuie sur la présomption qu'une meilleure interaction homme machine permet d'accroître la sécurité. Les fonctions suivantes contribuent à l'amélioration de la sécurité :/p>

  • Intégration transparente de toutes les fonctions de navigation
  • Présentation uniforme de l'information
  • Principes d'opération uniformes
  • Simplicité d'utilisation pour éviter les erreurs humaines
  • Postes de travail multifonctions (MFW)
  • Couches multiples de redondance et dégradation progressive
  • Matériel commercial standard pour faciliter la maintenance
  • Conception à système ouvert (liens intersystèmes à d'autres systèmes)

Intégration transparente

Tous les capteurs de navigation, y compris le radar, sont intégrés dans le réseau de navigation, permettant ainsi les opérations, la surveillance et l'identification d'alarme depuis n'importe quel poste de travail. Cette approche facilite la distribution des données de navigation et l'échange d'information tactique depuis un système de gestion de combat ou un système de contrôle intégré de plateforme. L'information tactique peut être présentée sur n'importe quel poste de travail du pont sous la forme de données superposées sur le radar ARPA et sur le système électronique de visualisation des cartes marines (SEVCM) ou, si souhaitée, affichée dans une fenêtre distincte sur le poste de travail.

Présentation uniforme de l'information

Les interfaces homme‑machine des diverses applications, telles que le SEVCM, le radar ARPA et l’affichage de commandement, disposent de pages‑écrans similaires pour favoriser la reconnaissance immédiate de la présentation et la convivialité.

Principes d'opération uniformes

Les applications utilisent une configuration uniforme des zones de commande avec des touches programmables. Les touches de contrôle sont pilotées au moyen d'un panneau de commande convivial et d'un contrôle de curseur à roulement placé sur l'accoudoir des sièges de navigateurs. Certaines fonctions fréquemment utilisées peuvent être contrôlées par des touches sur les panneaux d'accoudoirs afin de permettre l'accès direct à ces fonctions.

Simplicité d'utilisation

Le IBS de L3 MAPPS est conçu pour assurer une navigation intuitive et tient compte du fait que la plupart des navigateurs disposent aujourd'hui de bonnes connaissances pratiques des systèmes informatiques modernes. Le L3 MAPPS estime qu'un mode de présentation et d'opération uniforme contribue à la sécurité parce qu'il aide à réduire le risque d'erreurs de l'opérateur, en particulier dans les situations d'urgence.

Postes de travail multifonctions

Tous les postes de travail sont complètement multifonctionnels et peuvent être utilisés pour exécuter n'importe quelle fonction du IBS à n'importe quel moment. Tous les postes de travail multifonctions (MFW) donnent accès à toute l'information, permettant ainsi aux officiers de service de modifier la configuration de la console de pont pour s'adapter à la mission en cours d'exécution, à l'équipage sur le pont ou à l'état du système (c. à. d. avarie ou défaillance) ou pour convenir aux préférences personnelles de l'officier de navigation.

Système redondant à niveaux multiples/h4>

  • Des capteurs sont branchés au minimum à deux unités de concentration des capteurs (SC). Dans le cas de capteurs doublés ou triplés, les divers capteurs sont branchés à des SC différentes pour assurer davantage de redondance.
  • Deux SC parallèles alimentent chacune la moitié des MFW.
  • Les SC sont reliées par câblage à fibre optique, de sorte qu'en cas de défaillance de l'une des SC, les données sont transférées à l'autre système.
  • Chacune des MFW pouvant afficher toutes les applications, la défaillance d'une MFW n'est pas fatale.
  • Deux sièges d'opérateurs peuvent contrôler n'importe laquelle des MFW.
  • Le système offre une capacité supplémentaire de contrôle de secours par l'intermédiaire de panneaux de commande dédiés (option) installés sur chaque MFW ou par l'intermédiaire d'un clavier d'ordinateur standard.
  • L'alimentation sans coupure (UPS) contribue au fonctionnement à sécurité intégrée.

Ergonomie

L3 MAPPS possède de nombreuses années d'expérience dans les configurations avancées de ponts et tient compte des dernières innovations en matière d'ergonomie pour l'utilisateur. Des études de configuration tridimensionnelle sont proposées pour assurer le meilleur environnement de travail possible, ainsi que la conformité avec les normes de l'Organisation maritime internationale et les règles de classe. Le contrôle de tous les principaux systèmes est facilement accessible depuis les sièges de navigateurs, y compris les barres de direction optionnelles. Des analyses de visibilité assureront le minimum d'interférence avec des angles morts, de même qu'une capacité visuelle optimale.

Utilisation des radars

Les radars de navigation sont pilotés et contrôlés à partir des sièges de navigateurs, et la vidéo radar s'affiche sur les MFW en tant qu'application. Cette intégration rend les écrans radars dédiés ordinaires désuets. L'information de radar est également superposée sur le SEVCM. Le IBS peut être étendu pour accepter jusqu'à quatre radars de navigation dotés de la pleine performance ARPA. La présentation de la vidéosurveillance radar sur les MFW peut également être mise en œuvre.

Fonctions de navigation navale

Les IBS de L3 MAPPS livrés à la Marine royale norvégienne et à la Marine royale suédoise comprennent les nouvelles fonctionnalités de navigation navale exclusives suivantes :

  • WECDIS (SEVCM de navire de guerre)
  • Système semi automatique de positionnement avec des données de l'appareil optique de relèvement du navire et de jumelles à laser de télémétrie et de relèvement
  • Opération et présentation de multicapteurs électro optiques
  • Information tactique : routes tactiques, zones tactiques, transfert/corrélation de cibles tactiques, alertes aux mines/torpilles, etc.
  • Calcul et présentation du point d'interception

Diagnostics à distance

Un système de soutien de navire est offert en option, lequel propose des diagnostics logiciels et d'autres services de soutien par l'intermédiaire de la communication satellite Inmarsat HSD.

« Les diagnostics et les dépannages à distance par satellite se traduisent par une résolution des problèmes beaucoup plus rapide qu'auparavant. »

Intégration

Le IBS de L3 MAPPS est très flexible en ce qui concerne l'interfaçage des capteurs de navigation, des systèmes de gestion du combat, de contrôle intégré de plateforme et de communication. Grâce à notre expertise dans l'intégration de systèmes et à notre approche de système ouvert, le IBS de L3 MAPPS peut accepter des entrées capteurs provenant d'un large éventail de fournisseurs qui utilisent les méthodes et les protocoles de transmission du signal les plus répandus, tout en étant en mesure de s'adapter à des besoins particuliers./p>

Autres caractéristiques

L'utilisation et la présentation du CCTV, la prédiction avancée de position et l'appareil VDR peuvent être intégrés au IBS de L-3 Navigation. L'intégration des systèmes d'identification automatique (AIS) avec SEVCM/ARPA est également offerte conformément aux normes de l'Organisation maritime internationale.

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Consoles navales

Postes de travail compacts, à l'architecture ouverte, offrant une interface homme machine

La console navale standard de L3 MAPPS a été conçue pour répondre aux exigences modernes pour des postes de travail compacts, à architecture ouverte, et qui présentent une interface homme machine. Le cœur de la console est formé d'un ordinateur PC ou VME situé à la base de la console. Le recours aux formats standard de l'industrie facilite l'adoption de nouvelles technologies informatiques pendant le cycle de vie du navire. La console standard sera équipée d'un ordinateur et d'un système d'exploitation « à la fine pointe du marché » au moment de la commande.

La console repose sur une conception modulaire qui permet des configurations multiconsoles à montage facile. La variété des modules de raccordement disponibles permet de mettre au point des configurations uniques qui répondent aux exigences du client. Ces modules peuvent également être utilisés pour loger de l'instrumentation ou de l'équipement de communication traditionnel. Notre personnel de génie des systèmes travaille en collaboration avec les clients pour réaliser l'intégration optimale de l'application.

La console, grâce à sa légèreté et sa taille compacte, est idéale pour les opérations de mise à jour et de mise en conformité à l'occasion du remplacement des consoles de commande classiques. La console à écran simple est entièrement montée sur plateforme tandis que la configuration à double écran nécessite la fixation d'une entretoise. L'installation et la maintenance de la console peuvent être effectuées entièrement depuis la partie frontale. Cette approche permet d'installer l'unité près des cloisons, libérant ainsi l'espace des compartiments encombrés.

Standard Marine Console
Console navale standard L3 MAPPS

Fonctions

  • Conception ergonomique à encombrement réduit
  • Poids Léger
  • Accès frontal
  • Options de processeurs PC ou VME
  • Conformité avec les spécifications militaires de la Marine américaine au moyen de l'utilisation d'équipement commercial standard
  • Configuration double écran disponible

Construction modulaire avancée

  • Léger
    Aluminium et matériaux composites
  • Compact
    Compatible avec des logements petits/encombrés
  • Adaptable
    Possibilités d'accepter des dispositifs de commande et des instruments classiques
  • Conception modulaire
    Possibilité de montage de console de poste de travail à logements multiples
  • Qualifiés en matière de chocs

Spécifications

  • Écran couleur
    Haute résolution (1600x1200/UXGA), LCD 20,1 po
  • Périphériques d'entrée
    Clavier standard et boule de commande 2 po/50 mm
  • Processeur
    Format PC ou 6U VME
  • Son
    Haut-parleur 2 W
  • Réseau
    Deux ports ou plus Ethernet 10/100/1000 Mbps en cuivre ou en fibre optique

Options disponibles

  • Écran tactile
  • Boutons poussoirs câblés pour l'arrêt d'urgence
  • Supports amortisseurs externes
  • Couleurs adaptées aux spécifications du client
  • LCD moderniser à 23" (1920 x 1080 / Full HD)

Caractéristiques électriques :

  • Consommation électrique : 300 W typ.
  • Alimentation : conforme aux limites du STANAG 1008 de l'OTAN
    • 24 VDC nominal; or
    • 115/230 VAC, 50/60 Hz.
Console Dimensions

Dimensions et poids :

  • Hauteur : 1,4 m (55 po)
  • Largeur : 0,7 m (28 po)
  • Profondeur : 1,0 m (39 po)
  • Poids : 170 kg (375 lb)

Caractéristiques environnementales :

  • Température de service : 0 °C à + 50 °C
  • Température hors service : 20 °C à + 70 °C
  • Humidité : jusqu'à 95 % d'humidité relative sans condensation
  • Vibration : MIL STD 167 1, 4 25 Hz
  • Choc avec amortisseurs : MIL S 901D grade A, classe II
  • Choc sans amortisseurs : 15 g
  • Degré de protection de l'enceinte : IP 23
  • Interférence électromagnétique : MIL STD 461E pour les bâtiments de surface

Fiabilité :

  • Temps moyen de dépannage < 30 minutes (accès frontal)
  • Temps moyen entre défaillances > 6 600 heures

Qualification:

  • MIL-STD-167-1 (Vibration)
  • MIL-S-901D (Choc)
  • MIL-STD-461E (Interférence électromagnétique)
  • MIL-STD-810F (Température et humidité)

Homologations de type en cours par Germanischer Lloyd, American Bureau of Shipping, Lloyd Register, et Det Norske Veritas.

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Système de contrôle des avaries dues au combats

Gérer l'éventail complet des situations d'urgence

Le Système de contrôle des avaries dues au combat (BDCS) de L3 MAPPS a été conçu pour procurer le plein soutien aux officiers et aux décideurs dans l'exécution de leurs tâches. À ce titre, il aide l'équipe de contrôle des avaries à gérer l'ensemble des situations d'urgence depuis l'incendie, l'inondation et la fumée jusqu'à la détection des dangers d'irradiation et des risques chimiques. Entièrement intégrée dans le IPMS de L3 MAPPS, l'information du BDCS est distribuée sur l'ensemble des postes de travail du IPMS du réseau.

Les principales fonctions du BDCS sont les suivantes :

  • Gestion et représentation graphique des incidents
  • Représentation 2D ou isométrique du plan d'aménagement d'ensemble du navire (GAP) qui sert de base à toutes les représentations graphiques
  • Nombre infini de couches pour permettre la superposition de l'information des systèmes du navire sur le GAP
  • Travail accompli à l'unisson avec tous les contrôleurs automatiques de séquences du IPMS associés au contrôle des avaries afin d'automatiser les tâches de gestion des incidents
  • Cartes de référence automatisées pour soutenir la gestion des incidents ou des transitions d'état
  • Support CCTV intégré pour voir rapidement les incidents ou les avaries
  • Interaction directe avec les calculs de stabilité du navire et les avis qui s'y rapportent
  • Surveillance et enregistrement de la radiation
  • Gestion des ressources en personnel et en matériel
  • Gestion et priorisation des blessés
  • Enregistrement de tous les événements de contrôle des avaries et production de rapports
  • Intégration avec le Système de formation à bord (OBTS) de L3 MAPPS afin de procurer aux stagiaires et aux instructeurs le meilleur environnement de formation possible pour apprendre, pratiquer et valider les procédures et les scénarios de contrôle des avaries
  • Extensibilité jusqu'à l'obtention d'un système expert complet grâce à l'installation de la suite la plus récente des avis en matière de défense nucléaire, biologique et chimique de L3 MAPPS

Soutien du CCTV

Il est possible d'accéder directement au soutien du CCTV à partir du GAP en sélectionnant le compartiment et en appelant l'image du CCTV de ce compartiment. Le BDCS peut être configuré pour afficher automatiquement l'image du CCTV dès la détection du déclenchement d'un capteur d'incendie dans le compartiment équipé du CCTV

Gestion et représentation graphique des incidents

La gestion des incidents est la fonction primaire du BDCS qui peut être effectuée à partir du même écran que celui utilisé pour réaliser la surveillance et le contrôle du navire. Par conséquent, le passage entre le contrôle des machines et celui des avaries est transparent pour l'opérateur. Les incidents et le déploiement des ressources sont représentés directement sur le GAP et sont automatiquement redistribués à tous les postes de travail du IPMS pour une mise à jour rapide et exacte de la situation. Cette approche permet d'assurer que toutes les parties prennent des décisions en se fondant sur la même information. Les capteurs actifs et la progression des incidents, qui sont représentés par des symboles standard affichés sur le GAP, sont faciles à identifier. Les opérateurs peuvent sélectionner intuitivement ces graphiques pour obtenir plus d'information ou pour intervenir dans une situation précise.

Coopération étroite avec les contrôleurs automatiques de séquences

Le BDCS interagit directement avec certains contrôleurs automatiques de séquences (ASC) qui résident dans les nœuds du système de contrôle (VRTU). La représentation graphique d'un incident ou le traçage de sa progression peuvent ainsi arrêter la ventilation, procéder à l'isolation électrique ou mécanique du compartiment, démarrer l'évacuation de la fumée, etc.

Cartes de référence automatisées

Les cartes de référence automatisées aident l'opérateur à gérer un incident donné ou à atteindre un état particulier de préparation du navire. Les cartes de référence sont des listes de vérification dynamiques et interactives qui permettent d'assurer la gestion complète d'un incident en requérant des interventions sur un site éloigné et en surveillant l'état des divers capteurs et dispositifs. Les demandes d'intervention, la temporisation des interventions qui ne sont pas réalisées, le lien automatique à des pages schématiques dans lesquelles l'intervention peut être réalisée et le lien à l'aide en ligne ne sont que quelques unes des fonctionnalités prises en charge par les cartes de référence du BDCS de L3 MAPPS.

Calcul de stabilité du navire

Un progiciel de navigation complet intégré dans le BDCS permet à l'opérateur de voir l'impact des avaries et de l'état du navire sur la stabilité de ce dernier. Le progiciel de stabilité calculera le poids et l'inertie, les bras de levage, les valeurs hydrostatiques, le mouvement du navire pendant les houles et les vagues, et produira des décisions et des avis de navigation sécuritaire. L'opérateur de stabilité peut également entrer en mode de « simulation » (c. à. d. un scénario de simulation) dans lequel les données simulées peuvent être entrées dans le système de manière à ce que les effets de ces contre mesures puissent être analysés avant de les exécuter réellement sur le navire.

Avis de contrôle des avaries et systèmes experts

Le BDCS peut même être encore plus complet lorsqu'il est utilisé en association avec la dernière suite de programmes d'avis de contrôle des avaries. Il utilisera des algorithmes à base de règles pour déterminer l'ensemble optimal des barrières de refroidissement et antifumées, pour procurer une voie et une opération automatisée d'évacuation de la fumée, du déplacement des risques de combustion, des routes d'évacuation et d'attaque optimales selon l'état d'approche du navire. Il peut minimiser les avaries en prédisant la route des munitions non explosées et peut être adapté aux besoins particuliers du client.

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Poste de gestion interactive du tableau des incidents (I2BMS)

Avancées récentes en matière de solutions de contrôle des avaries.

Les navires militaires sont conçus pour affronter des situations de danger et, à ce titre, courent toujours le risque de subir des avaries dans le cours de l'exécution de leurs tâches. Un navire, qui est apte à supporter des avaries ou à affronter une situation d'urgence avec un minimum d'incidence sur son équipage ou son infrastructure, dispose d'une meilleure chance d'accomplir sa mission.

L3 MAPPS a longtemps été à l'avant garde des développements du contrôle et de la gestion des avaries à bord, et n'a jamais cessé d'améliorer le produit et de développer de nouveaux moyens de permettre à l'équipage du navire de gérer efficacement les situations d'urgence à bord.

Notre système actuel à la fine pointe de la technologie de contrôle des avaries dues au combat (BDCS) permet aux opérateurs de représenter graphiquement les avaries sur le plan d'aménagement d'ensemble du navire (GAP). Il offre une aisance de navigation sans précédent, grâce au recours à des méthodes de navigation familières Windows® de panorama, d'inclinaison, de zoom et de sélection avec la « ligne élastique ». La véritable puissance du BDCS réside dans sa capacité unique d'utiliser la superposition pour désencombrer les pages. À cette fin, il n'y a qu'une seule page GAP en vue isométrique et une autre en vue 2D, et toute l'information nécessaire pour connaître l'état du navire est disponible sur chacune de ses pages. La présentation de l'information sous forme de couches est le principal facteur qui contribue à l'aisance de la navigation. À mesure que l'opérateur fore vers le bas ou zoom dans la page, il accède à des informations de plus en plus détaillées (voir figures 1 – 3). Comme toujours, l'intégration complète du BDCS avec le système intégré de gestion de plateforme permet de réduire la charge de travail de l'opérateur et d'améliorer l'efficacité du contrôle des avaries grâce à l'interaction directe entre les systèmes. Par exemple, lors de la détection d'inondation, les séquences automatiques peuvent isoler rapidement et facilement les compartiments. Dans le cas d'un événement nucléaire, biologique ou chimique (NBC), la pression positive de la citadelle peut rapidement et facilement être atteinte grâce aux séquences automatiques. De la même façon, un incendie peut rapidement être détecté, et sa propagation prévenue, par l'isolation automatique du système de ventilation et par la fermeture automatique des portes coupe feu.

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Bien que le niveau de fonctionnalité de notre BDCS soit inégalé et que la facilité de navigation soit complètement unique, notre équipe de recherche et de développement est toujours à la recherche de nouvelles façons d'améliorer encore davantage le système et d'accroître l'efficacité de l'équipage du navire.

L'affichage sur grand écran a connu une popularité grandissante auprès de la plupart des programmes avancés. Un écran plasma ou LCD, 50 à 60 po, peut être utilisé pour afficher n'importe quelle page de simulation du IPMS, toutefois, il sert généralement à afficher le plan d'aménagement d'ensemble du navire, comme le montre la figure 1. Cet écran est suffisamment grand pour être visible dans tout le compartiment, de n'importe quel angle, et procure une vue d'ensemble avancée de l'état de dégradation du navire. Bien que cet arrangement soit excellent en guise d'aperçu, il peut être davantage optimisé aux fins de la gestion des avaries. C'est d'ailleurs pour cette raison que notre équipe de recherche et de développement s'est employée à rechercher des moyens d'utiliser l'affichage sur grand écran pour le contrôle des avaries.

Le résultat est un dispositif électronique numérique d'incident à bord que nous avons appelé le poste de gestion interactive du tableau des incidents ou I2BMS (voir figure 4). Selon nos études, nous avons déterminé qu'il était important pour la tâche de contrôle des avaries de ne jamais perdre de vue le plan d'aménagement d'ensemble du navire. Par conséquent, le grand écran affiche en permanence le plan d'aménagement d'ensemble du navire. Les deux petits écrans sont utilisés pour afficher les cartes de référence ou les pages de simulation du IPMS. Par exemple, si un incendie est rapporté dans un compartiment, l'opérateur peut sélectionner le symbole d'incendie et ouvrir la page de référence correspondante. La carte de référence ne s'ouvrira pas sur l'écran principal, mais plutôt sur l'un des plus petits écrans latéraux. Si la carte de référence se rapporte à une page de simulation du IPMS, cette page est ouverte sur le troisième écran. De cette manière, l'opérateur peut exécuter toutes les opérations nécessaires à la gestion de la situation d'urgence sans jamais perdre de vue le plan d'aménagement d'ensemble. Bien que la saisie de texte soit rarement nécessaire dans le cadre du contrôle des avaries, un clavier est néanmoins rangé et disponible pour la saisie de texte, et la reconnaissance de l'écriture manuscrite permet au texte d'être entré directement à l'écran ( voir figure 5).

De plus, des symboles conformes à la symbologie traditionnelle de la marine sont accessibles à partir d'une palette de représentations graphiques située dans le coin gauche supérieur de la page du BDCS. Bien que les avaries soient généralement représentées à l'aide de ces symboles, le dessin à main levée est désormais également disponible. De cette manière, le BDCS peut servir de représentation numérique du traditionnel tableau des incidents (ou tableau de situation).

La fonction d'activation ou de désactivation des couches est disponible sur toutes les applications du BDCS. Cette fonction est particulièrement utile lors de l'affichage de systèmes de navire complexes tels que le réseau principal d'incendie ou le circuit d'eau de refroidissement ( voir figure 6). Désormais, le BDCS offre également la représentation graphique sur une couche particulière. À titre d'exemple, si le circuit d'eau de refroidissement est endommagé et qu'un rapiècement de tuyau est nécessaire pour maintenir la viabilité du système, l'information concernant le bris et la réparation peut être représentée directement sur la couche pertinente. De cette manière, les autres vues de l'opérateur ne sont pas encombrées par cette information, puisque celle ci n'est pas affichée sur les autres couches.

IIBMS Figure 4
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Finalement, un mode « avis » a été ajouté qui permet aux opérateurs de réaliser des représentations graphiques sans les diffuser auprès de tous les utilisateurs. Cette fonction est particulièrement utile lors de breffages et de débreffages des exercices de contrôle des avaries.

Le I2BMS est encore un autre exemple de notre engagement ferme à l'égard du développement et de l'amélioration.

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Entraînement naval

Éventail complet de solutions rentables pour vos besoins de formation.

L3 MAPPS sait qu'un équipage bien entraîné est un facteur déterminant pour la sécurité et l'efficacité d'une opération navale. De plus, l'entraînement contribue à entretenir un sentiment de professionnalisme qui permet d'améliorer la satisfaction de chacun et la rétention du personnel.

Le rythme des opérations et les contraintes budgétaires font en sorte qu'il est difficile de proposer au personnel des cours de formation, de recyclage ou de requalification. L'intégration de sessions d'entraînement à bord d'un navire entièrement opérationnel, sans perturbation de sa mission et de ses effectifs, peut s'avérer un excellent compromis. Grâce au Système d'entraînement à bord (OBTS) de L3 MAPPS, cet idéal devient réalité.

Le OBTS de L3 MAPPS permet d'entraîner les membres de l'équipage à bord de leurs navires, en ayant recours aux mêmes consoles de commande et interfaces de système de contrôle intégré de plateforme (IPMS) qu'ils utilisent dans leurs opérations quotidiennes sur le navire. Comme expliqué plus en détail ci dessous, les sessions d'entraînement peuvent être conduites à bord du navire sans ajout de modules de formation supplémentaires. Les membres du personnel peuvent ainsi s'entraîner pendant les périodes calmes tout en maintenant un état de disponibilité opérationnelle à l'égard de leurs principales tâches. Cette approche innovatrice assure une norme élevée d'entraînement et de qualification et une réduction importante des coûts opérationnels, du fait que les membres de l'équipage demeurent actifs même en cours d'entraînement.

Concept du OBTS

Le OBTS procure un entraînement opérationnel semblable à celui d'un simulateur à portée totale. Par le recours à la même interface homme machine (HMI), aux séquences de commande et autres fonctions du logiciel de commande et de surveillance que celles utilisées sur l'IPMS opérationnel, le concept de L3 MAPPS vise l'entraînement de personnes ou d'équipes à partir de leur poste IPMS habituellement occupé au moyen d'un environnement simulé en temps réel sans affecter les fonctions simultanées de contrôle et de surveillance d'IPMS du véritable groupe propulseur. L'OBTS assure un environnement d'entraînement réaliste. Tandis que dans un cadre d'entraînement classique, un instructeur devrait abandonner un scénario susceptible de mettre en péril la machinerie et le personnel, le recours à une simulation du OBTS permet à l'instructeur de pousser plus loin la formation. L'OBTS permet d'exercer l'éventail complet des actions correctives et des interventions d'urgence, le tout accompagné d'un niveau de stress comparable à celui de la réalité. La pleine réalisation du scénario de formation permet au stagiaire d'être confronté à des pages et à des interfaces qu'il n'aurait que rarement l'occasion d'utiliser pendant les opérations régulières. De plus, elle permet au stagiaire d'aller au bout du scénario catastrophe, tout en recevant une rétroaction pratique, réaliste et en temps réel à ses actions, par opposition aux réponses théoriques qu'apporterait l'approche de formation classique.

Processus

Le logiciel de simulation est installé sur un ou plusieurs postes du IPMS et peut être activé pendant que le IPMS conserve le plein contrôle du navire. Après sélection de la fonction d'OBTS sur un poste IPMS, la console interrompt la communication avec le bus de données du IPMS, s'isolant ainsi du contrôle des machines. Dans le mode OBTS, la console de formation fonctionne de manière autonome par rapport au réseau principal du IPMS. Ce principe procure un niveau de sécurité supplémentaire afin de prévenir toute interaction accidentelle avec le véritable groupe propulseur.

Avant de passer en mode de formation, toutes les fonctions de contrôle et de surveillance du IPMS qui ont été assignées au stagiaire doivent être transférées à un autre poste. En cas de problèmes ou de situations d'urgence, la session d'entraînement peut être immédiatement interrompue et la console de formation retournée à son mode de contrôle principal.

Un retour rapide au mode de contrôle est possible grâce à la mise à jour ininterrompue de la base de données de contrôle du IPMS qui s'exécute en arrière plan de tous les processus de formation du OBTS. Bien qu'en cours de formation, toutes les opérations du stagiaire soient isolées du bus de données de contrôle principal du IPMS, la console continue de recevoir tous les messages de rafraîchissement de la base de données du véritable groupe propulseur. Cette mise à jour de la base de données constante et en temps réel permet à la console de retourner immédiatement en mode de contrôle sans nécessiter de réinitialiser ou de synchroniser la base de données.

Entraînement individuel ou d'équipe

L'entraînement individuel est disponible sur toutes les consoles du IPMS. Il est également possible de réaliser l'entraînement pour une équipe. La formation se déroule alors dans un environnement où tous les stagiaires interagissent ensemble face à un même scénario de simulation qui s'exécute sur un poste d'instructeur. Dans ce dernier cas, les opérations effectuées par un stagiaire affectent les autres puisque tous partagent le même environnement simulé. Toute console du IPMS peut être désignée comme console d'instructeur, tout autant que console de formation.

Logiciel de simulation

Le logiciel de simulation nécessaire à l'exécution des fonctions du OBTS s'appuie sur une simulation dynamique en temps réel du groupe propulseur et est installé sur chaque console du IPMS dotée de la fonctionnalité de OBTS. Tous les systèmes pertinents du navire et les composants principaux, tels que les moteurs diesel, les turbines à gaz et les pompes, peuvent être modélisés à l'aide de Orchid® Modeling Environment (ME) de L3 MAPPS, un environnement de modélisation qui a largement fait ses preuves. Il est également possible d'intégrer ou de connecter à Orchid® ME des modèles exploitables de tiers afin de rationaliser la durée du développement et le budget. En plus de la simulation du groupe propulseur, le OBTS nécessite également un interfaçage avec les séquences de contrôle et de surveillance du IPMS. Ces séquences résident habituellement dans les terminaux à distance (RTU) distribués sur l'ensemble du navire. Dans le mode OBTS, les séquences de chaque RTU sont imitées ou simulées et incorporées dans le logiciel de simulation.

L'utilisation des séquences de contrôle réelles combinée avec la simulation dynamique haute fidélité constitue la fondation de l'environnement de simulation. Cette approche rend possible la réalisation d'une simulation des systèmes et des machines du navire par l'intermédiaire du modèle Orchid® ME et l'exécution de toutes les fonctions IPMS au moyen de l'émulation ou de la simulation des séquences de contrôle et de surveillance. L'interface à laquelle accède le stagiaire est identique au HMI utilisé dans les opérations réelles du IPMS, rendant ainsi l'ensemble de l'environnement OBTS tout aussi réaliste qu'il peut l'être pour le stagiaire.

Poste de commande d'instructeur

Le logiciel de poste de commande d'instructeur (IOS) est également installé sur chaque console du IPMS dotée de la fonctionnalité de OBTS, ce qui rend possible l'utilisation de n'importe quel poste au titre de console d'instructeur aux fins de l'entraînement individuel ou d'équipe. Le IOS comprend le logiciel qui permet à l'instructeur d'élaborer un plan de leçon, de lancer une session d'entraînement, d'introduire des défaillances, d'activer des dispositifs de contrôle local ou de modifier le déroulement du scénario en temps réel.

Sommaire des fonctions IOS

LContrôleur de plan de leçon : Sans l'intervention de l'instructeur, le stagiaire exécuterait une session à libre action à l'aide du modèle de simulation, lequel assurerait que le groupe propulseur réagit à chacune des actions du stagiaire. Afin de créer une situation autre que celle qui se produit simplement à la suite des actions ou des interventions incorrectes du stagiaire, l'instructeur peut déclencher une défaillance de l'équipement simulé. Cette défaillance peut être déclenchée délibérément par l'instructeur ou faire partie d'un plan de leçon. Un plan de leçon est constitué d'une suite d'événements du type défaillance, modification de signal et contrôle local qui sont insérés dans le modèle de simulation afin de permettre à l'instructeur de générer la situation à laquelle il souhaite confronter le stagiaire.

Le contrôleur de plan de leçon offre à l'instructeur la possibilité d'implémenter et de modifier les plans de leçon de la session d'entraînement. Il est possible de programmer l'occurrence d'un événement à un moment prédéterminé après le début de la session. Il peut également être déclenché par une action de l'opérateur ou par l'état d'un paramètre du groupe propulseur ou même par une combinaison de tous ces éléments.

Le contrôleur de plan de leçon est un outil qui offre au client la possibilité de créer ses propres scénarios d'entraînement. Un client ayant opté un modèle économique plutôt qu'un modèle haute fidélité plus dispendieux peut utiliser un plan de leçon pour complémenter son modèle et recouvrir ainsi des fonctions qui n'y sont pas incluses. Une session d'entraînement peut s'effectuer à l'aide d'un ensemble précodé d'événements qui s'exécutent de façon autonome du début à la fin. La session peut également être modifiée en ligne et en temps réel par l'instructeur qui peut y insérer des défaillances supplémentaires afin de modifier un scénario de routine que le stagiaire a peut être déjà vu. Une session peut également être lancée comme activité à libre action, mais au cours laquelle l'instructeur décide d'intervenir en y introduisant en ligne des défaillances. La combinaison des modes de formation décrits ci dessus offre la flexibilité idéale pour adapter le OBTS à chaque situation et contrainte d'horaire.

Contrôles locaux : Cette fonction permet la simulation et le contrôle de dispositifs sélectionnés qui ne sont pas contrôlés par le IPMS, mais qui sont nécessaires pour les buts de la formation. Par exemple, l'instructeur peut simuler l’actionnement d’un disjoncteur ou d’une valve importante, lesquels sont des dispositifs manuels sur le navire qui ne sont pas connectés au IPMS.

Contrôles de l’instructeur : Cette fonction permet à l'instructeur d'initialiser des signaux de dispositifs que le stagiaire ne peut pas contrôler à partir du IPMS. Par exemple, la réinitialisation des niveaux des réservoirs après l’exécution d’un scénario.

Paramètres environnementaux : Cette fonction est utilisée pour fixer des paramètres, tels que la température ambiante, l'humidité, la pression, la vitesse et la direction du vent, la hauteur des vagues, la température de l'eau de mer.

Défaillances : Cette fonction permet de produire des défaillances de dispositifs. Il peut s’agir des pompes, des échangeurs de chaleur, des valves, des ventilateurs, de bris de tuyauterie, de pannes de moteur ou de réacteur, etc.

Modifications de signaux : Cette fonction sert à modifier un signal numérique ou analogique du IPMS associé à un dispositif du groupe propulseur.

SEnregistrer/Restaurer : Cette fonction permet d’enregistrer sur disque un état du modèle afin de permettre sa récupération en tout temps. La fonction « Restaurer » initialise l'état du OBTS à un état préalablement enregistré.

Registre d’événements : Cette fonction donne accès à un registre historique des actions du stagiaire.

Plans de leçon : Cette fonction permet à l'instructeur de créer une séquence d'événements qui peuvent s’exécuter soit dans un mode automatique, soit dans un mode qui permet des interventions et des modifications manuelles.

Simulateur d'entraînement terrestre

Pour compléter le OBTS, un simulateur d'entraînement terrestre peut également être livré pour permettre l'accès à terre au même type d'environnement que celui du OBTS. Ce simulateur de formation propose les mêmes outils et environnements de IPMS qu'à bord du navire.

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Simulation et systèmes navals

Systèmes de contrôle pour les navires militaires, simulateurs à terre et à bord et solutions de formation clés en main.

Simulation et systèmes pour centrales

Simulateurs de centrale en temps réel et modernisation de simulateurs pour toutes les centrales et systèmes informatiques pour les centrales nucléaires CANDU.

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